גיליון מספר 48 - דצמבר 2015
בקרת מהירות נסיעה ISA

הפעם במדור הטכנולוגיה הרחבה בנושא מהירות הנסיעה, גורם תאונות משמעותי אשר הציבור הרחב אינו משלים עימו, עדיין.

אין בכוונתי לפתוח כאן פולמוס נוסף על מצלמות המהירות, היום נתמקד ב: ISA - Intelligent Speed Assist. מערכות עזר לנהג אשר מסייעות לו להישאר במסגרת טווח המהירויות המותר לפי קטע הדרך. עולם זה מאפשר לנו לבחור במגוון פתרונות.
  • מערכת התרעה אשר תיתן לנו אידיקציה בתוך הרכב ומחוצה לו, בכל פעם שנחרוג מן המהירות המותרת, בשפה המקצועית: INTELLIGENT SPEED ALERT
  • מערכת מתערבת (חוסמת) אשר מונעת חריגת מהירות מן המותר באותו קטע דרך, בשפה המקצועית:  INTELLIGENT SPEED ASSISTANCE
 

10 מיתוסים שגויים הקשורים ל-ISA 


למרות שהמחקרים מצביעים על היתרונות העצומים ועל ישימות מערכות ה-ISA, מספר ביקורות מעכבות את הפצת השימוש במערכות התבוניות לניהול המהירות.

 
מיתוס 1: ISA היא טכנולוגיה שאיננה בשלה מספיק

טענה: "דרושה עדיין עבודה רבה לפיתוח הטכנולוגיה. למשל, טכנולוגיית ה-ISA עדיין איננה מדויקת מספיק כדי להתמודד עם מצבים של כבישים סמוכים בעלי הגבלות מהירות שונות".
 
מציאות: מערכות ISA הושפעו מפיתוחי תחום הניווט הלוויני ומהגידול באפליקציות IT הנמצאות כיום בתוך הרכב. יישום טכנולוגיות נוספות יסייע גם הוא ל-ISA. 
אולם, עוד לפני התקדמויות אלה, מספר מחקרי הערכה של טכנולוגיות ה-ISA מספקים תוצאות חיוביות, ומחקרי שדה רבים מאשררים את דיוק המערכת, יעילותה ואמינותה. מה שנותר לעשות הוא לשלב את הטכנולוגיה במבנה הרכב הקיים, וזה דורש בחינה מקדימה כדי להבטיח את התאימות בין המערכות. דרוש גם עוד מחקר לגבי הממשקים עם הנהג ומערכות הרכב. הדבר ישפיע באופן ניכר על בטיחות הנהגים ותחושת הסיפוק שלהם. 
 
אין  לחכות לפיתרון המושלם – עם הזמן מערכות ISA תשתפרנה.

 
מיתוס 2: מיפוי מהירות מדוייק הוא מורכב מדי
 
טענה: "אספקת מידע באמצעות מפות דיגיטאליות, המבוסס על נתוני המהירויות, היא מורכבת מדי ולא ניתנת לביצוע".
 
מציאות: אמנם מדובר במשימה מורכבת, אבל עדיין ניתן לבצע אותה.
 
המידע על מגבלות המהירויות כיום נשמר ומאוחסן, אבל בפורמטים שונים ובידי רשויות שונות. לכן, דרוש מיפוי ראשוני של כל מגבלות המהירות. לאחר מכן, יהיה צורך להקים מבנה אדמיניסטרטיבי כדי להבטיח את השימור, התחזוק ואת איכות מקור הנתונים. כאשר יהיה מיפוי כזה, עדכון מקור הנתונים איננו מהווה מעמסה על הרשויות האמונות על הגבלות המהירות, אולם יהיה צורך ברוויזיה לגבי האופן שבו הנתונים מעובדים ומאוחסנים ע"י רשויות אלו.
 
בשלב מאוחר יותר, יהיה צורך להקים שירות שממנו ניתן יהיה להוריד עדכונים לרכב בזמן הנסיעה באותו אזור, אך זה איננו בעייתי מבחינה טכנולוגית.
 
לצד תהליך זה, חשוב כמובן, שנתוני המהירות יהיו תואמים על פני כל אירופה. חייבת להיות הבנה משותפת של דרישות הנתונים, ספציפיקציות לגבי הממשקים והערכת ביצועי המערכת. כלומר, דרושה סטנדרטיזציה ברמת ה-EU.

 
מיתוס 3: לא כל המדינות יכולות ליישם ISA

טענה: "ISA ניתן לביצוע רק במספר מצומצם של מדינות שבהן יש מעט כבישים ומבנה אדמיניסטרטיבי פשוט, כמו פינלנד והולנד".
 
מציאות: למרות ששוודיה ופינלנד הן מדינות בעלות אוכלוסייה מועטה יחסית, השטח הג"ג שלהן ואורך הכבישים גדולים ביותר. נכון כי יהיה זה אתגר גדול יותר למפות באופן דיגיטאלי מדינות גדולות עם כבישים מבודדים רבים ואוכלוסייה דלילה. העובדה כי מדינות כמו שוודיה ופינלנד יכולות להצליח מהר יותר, צריכה לעודד את המדינות הגדולות יותר להאיץ את הכנת המפות הדיגיטאליות.
 
יהיה גם מאתגר יותר להכין את המפות במדינות שבהן מגבלות המהירות נקבעות ע"י מספר רשויות. אולם, גם בתחומי מדיניות אחרים יש הבדלים מבניים בין המדינות השונות. דווקא בשל כך, יש צורך להתקין תקנה אירופית כוללת, שכל מדינה תתאים אותה למבנה האדמיניסטרטיבי שלה.

 
מיתוס 4: ISA היא מערכת יקרה מדי

טענה: ISA  מייקרת את מחיר הרכב ודורשת בהשקעה בתשתית מהירויות הכבישים
 
מציאות: המחקר מראה בבירור כי הרווחים גבוהים מהעלויות. ב-6 מדינות אירופה שהדבר נבדק, נמצאו יחסי עלות-תועלת בין 2:1 ועד 8:1, בטווח השנים שבין 2005-2050. אולם, הדבר תלוי בתרחיש היישום:
 
אם כל מדינה תעודד תחילה את השימוש במערכת ISA תומכת בלבד, ולאחר מכן תחייב אותה לשאר 10% הנותרים של צי הרכב (עם 100% חדירה עד 2035), צפויים יחסי עלות-תועלת של עד 4.8:1, תלוי במדינה.
אם התקנת ISA תהיה וולונטרית (40-60% חדירה עד 2015), יחסי העלות-תועלת ינועו בין 2:1-3.5:1, תלוי במדינה.
 
בחישובים אלה נכללה עלות הקמת ואחזקת מסדי הנתונים של מגבלות המהירות. עלות זאת תהיה גבוהה בהתחלה ותרד בהדרגה. כמו כן, גם עלויות הטכנולוגיה עצמה ירדו עם הזמן. העלויות הנוכחיות נובעות מהיקפי ייצור קטנים יחסית. ייצור בנפחים גדולים יותר יפחית את העלויות.
 
הרווחים הצפויים מ-ISA הם בעיקר כתוצאה מהירידה הצפויה בהיפגעות בתאונות. מה שלא נלקח בחשבון, היא העובדה כי ISA תוריד גם את הצורך באכיפת מהירות משטרתית, ותחליף גם את האמצעים הפיזיים שבהם נעשה שימוש כיום להגדלת הציות למהירות המותרת. ISA היא אמצעי זול יותר מכל אמצעי אחר לאכיפת המהירות המותרת.
 
 
מיתוס 5: ISA שמה את ה"אח הגדול" במושב הנהג
 
טענה: "לקיחת השליטה מהנהג היא עוד ביטוי של "האח הגדול" ושל התערבות המדינה".
 
מציאות: המשמעות של ISA איננה הסרת השליטה מהנהג. הנהג עדיין אחראי על השליטה ברכב וטכנולוגיית ה-ISA הן רק אמצעי לאפשר לו לציית למגבלות המהירות.
 
הדבר נכון לכל סוגי מערכות ה-ISA. חשוב לציין שהגבולות בין סוגי ה-ISA השונים אינם חד משמעיים. מערכות תומכות יכולות להתריע על כך שהנהג נוסע מהר מהמותר, במספר דרכים: ניתן לתת סיגנל ויזואלי או שמיעתי, או להגביר את הלחץ הנגדי על דוושת הגז. ניתן לראות בהגברת הלחץ הנגדי כסוג עדין של התערבות. גם בלחץ החזק המופעל במערכת המתערבת, הנהג עדיין יכול לבטל אותו – הוא יכול להשתמש בפונקציית ה" kick down,' אם הוא עדיין מעוניין לנסוע מעל המהירות המותרת. העובדה שהנהג מקבל יותר הנחיה איננה מונעת לחלוטין את הנסיעה המהירה.
 
יתר על כן, אין מעבר של אינפורמציה מהרכב למסד נתונים, אלא להיפך – הרכב מקבל נתונים מהמפה הדיגיטאלית. רעיון ה"אח הגדול" מתקיים כאשר המידע על הנהג האינדיבידואלי מועבר למסד נתונים מרכזי, כפי שנעשה, למשל, במצלמות המהירות ובבדיקות המשטרתיות.
 
 
מיתוס 6: כנגד ISA צפויות תביעות רבות

טענה: "אין להשית על היצרנים את האחריות לגבי המידע על מגבלות המהירות. הם לא יפצו את הלקוחות על קנסות מהירות, או במקרה של תאונה, כיוון שאכיפת המהירות היא באחריות המשטרה".
 
מציאות: מערכות ה-ISA מתערבות בנהיגה בדרגות שונות. ברוב הסוגים, ההתערבות היא לא גדולה יותר מאשר מערכות קיימות כמו ABS או ESP. הרבה מהטכנולוגיות הקיימות מתערבות בדרך כל שהיא בשליטת הנהג ברכב.
עם כל האביזרים הקיימים, הנהג עדיין שולט במשימת הנהיגה, ולכן כך הדבר גם ב-ISA. כלומר, נושא האחריות המשפטית איננו בעייתי יותר מאשר בטכנולוגיות אחרות הקיימות כיום בשוק.
 
 
מיתוס 7:  הציבור איננו מקבל את ה-ISA

טענה: "אין מספיק תמיכה ציבורית באכיפת המהירות והמהירויות המותרות אינן אמינות".
 
מציאות: סקר SARTRE 3 הראה כי רוב הנהגים מבינים את הסיכונים הכרוכים בנהיגה במהירות מופרזת ותומכים באמצעים להפחתת המהירות. בין 39-80% מהנהגים (תלוי במדינה) דיווחו כי הם בעד הגברת אכיפת המהירות. בסה"כ, 60% מהנהגים תמכו בהחמרת הענישה על מהירות, למרות שהם דיווחו על סיכויים גבוהים יותר להיתפס על מהירות מאשר על עבירות אחרות.
 
סקר זה גם הראה ש-55% נהגים ברחבי אירופה חושבים שמערכת שתמנע מהם לעבור על המהירות המותרת היא יעילה עד יעילה מאד. סקר שנערך ב-2002 בבריטניה מצא ש-70% מהמשיבים היו בעד מערכת שתתריע לנהג על המהירות המותרת בכבישים באזורי מגורים.
 
יתר על כן, כאשר לנהגים ניתנה הזדמנות להתנסות ב-ISA, קבלת הטכנולוגיה גדלה. בין 60-75% מהנהגים שניסו את המערכת, ביקשו להתקינה ברכביהם הפרטיים. בכל הסקרים השיגה המערכת ציונים גבוהים ביותר. בשוודיה, היכן שיותר מ-10,000 נהגים ניסו את המערכת, כשליש אמרו שהם מוכנים לרכוש אותה.
 
זה מראה שרק מיעוט קולני מוכן לסכן את בטיחות הרוב, טוען שמהירות איננה חשובה, שהנהגים צריכים להיות חופשיים לשפוט מהי המהירות הבטיחותית, או שהנהגים אינם תומכים במגבלות המהירות. בפועל יש רוב גדול התומך בטכנולוגיות ISA.
 
 
מיתוס 8: תוכניות וולונטריות המונחות ע"י השוק, יצליחו יותר מאשר חקיקה

טענה: מידע על מהירות בתוך הרכב צריך להיות אופציה לנהגים ואין לחייב אותו עבור כלל הנהגים.
 
מציאות: הניסיון הראה שרק מדינות מעטות הצליחו להתקדם בהקמת התשתית התומכת ב-ISA, ורוב המדינות לא יעשו זאת ללא מחוייבות חוקית. 
 
יתר על כן, הגישות השונות של המדינות צריכות להגיע לאחידות ברמה האירופית, כך שהטכנולוגיה תעבוד גם בעת מעבר הגבול למדינות אחרות ביבשת. לכן, דרושה גם חקיקה ברמה האירופית. לעומת זאת, שיטת איסוף הנתונים והגופים האחראיים על הנושא, לא חייבים להיות אחידים. תהליכים אלה יכולים להיקבע ע"י כל מדינה בנפרד, על בסיס חלוקת האחריות הקיימת היום בין הגופים האחראיים על אכיפת המהירות.
 
אולם, יש לזכור כי המחקרים מראים ש-ISA תגביר את הבטיחות, רק אם היא תחוייב ברחבי האיחוד כולו.
 
 
מיתוס 9:  מהירות מופרזת היא רק מרכיב קטן בבטיחות בדרכים
 
טענה: "רק חלק קטן מהתאונות קשור למהירות הגדולה מהמהירות המותרת בחוק. רוב התאונות נגרמות בשל מהירויות שאינן מתאימות לתנאי הדרך, בשילוב גורמים נוספים כמו נהיגה פראית, אי-שמירת מרחק, עייפות וכו'. כלומר, עלינו לשפר את התנהגותו של הנהג באופן כללי ולא להתמקד רק במהירות".
 
מציאות: האמת היא שיש הרבה יותר תאונות הקשורות למהירות מאלה הנכללות בסטטיסטיקות הרשמיות. זאת, כיוון שברוב המקרים המשטרה לא תכלול "מהירות שאיננה מתאימה לתנאי הדרך" בדיווח המשטרתי. גם המומחים לא תמיד יכולים לזהות באיזו מהירות בדיוק נסע הרכב לפני התאונה, והמשטרה צריכה להוכיח בבית המשפט שאכן בוצעה עבירת מהירות. לכן, אין דיווח מדוייק של המהירות בדוחות התאונות.
 
מחקר שבוצע בגרמניה מראה ש 30-90% מהנהגים נוסעים מעל המהירות המותרת בחוק, והנתונים ממדינות אחרות דומים לכך. לכן, לא יהיה זה סביר שיש פחות חריגות מהירות בעת תאונות, בהשוואה לנסיעות ללא תאונות.
 
יתרה מכך, במקרים רבים קושרים בין מהירות מופרזת להתנהגויות מסכנות. נהגים העוברים על המהירות המותרת נמצאים בסבירות גדולה יותר שלא לחגור בהשוואה לנהגים שאינם חורגים מהמהירות המותרת, וכן, גם הקשר בין מהירות מופרזת לאלכוהול הוא גבוה.
 

מיתוס 10: אמצעים בטיחות אחרים המשפרים את טכנולוגיית הרכב והתשתית, מייתרים את מערכת ה-ISA.
 
טענה: "טכנולוגיית הרכב תשתפר עד כדי כך שבשנים הבאות לא יהיה צורך ב-ISA".
 
מציאות: אמצעי בטיחות פאסיביים ואקטיביים שיפרו משמעותית את בטיחות כלי הרכב בשנים האחרונות. כריות אוויר, מערכות ABS, ESP, סופגי אנרגיה ואחרים, כולם תרמו לשיפורים הגדולים בבטיחות כלי הרכב. אולם, רוב השיפורים הללו הגבירו את בטיחות הנוסעים ברכב. הם לא סייעו להגברת בטיחותם של משתמשי הדרך הפגיעים, ולא שיפרו את סיכויי ההישרדות מתאונה המתרחשת במהירויות גבוהות.
 
טענה: "שיפורי תשתית יאפשרו למהירויות הגבוהות להיות בטוחות וקידום התשתית החכמה תאפשר מגבלות מהירות משתנות על פי תנאי הכביש בזמן אמיתי".
 
מציאות: נכון כי שיפור התשתית הוא חיוני לשיפור הבטיחות בדרכים. אולם, אין זה מהווה תחליף להגבלת המהירות. תמיד יהיה צורך בהגבלות מהירות, לא משנה מה יהיה מצב הכביש.
 
הנהגים עלולים לחשוב שהכביש בטוח בגלל שסטנדרט התשתית עלה, אבל המהירות המותרת משקפת את הזמן הדרוש כדי להגיב לסכנות פתאומיות. זמן זה גדל כפונקציה של המהירות והנהג איננו יכול לאמוד אותו כראוי. לכן, הגבלת המהירות היא חשובה ביותר בדיוק עבור אותם נהגים הבטוחים בעצמם יתר על המידה.
 
נסיעה מעל המהירות המותרת תמיד מגדילה את הסיכון, לא משנה מה רמת הכביש. זה נכון גם במהירויות משתנות. ISA בעתיד תוכל להתעדכן גם במהירויות משתנות בזמן אמיתי, ולכן אין סתירה בין שתי טכנולוגיות אלה.
 
טענה: "הפחתת פליטות הגזים הרעילים צריכה להתמקד בשיפור נוסף בחיסכון בדלק".
 
מציאות: נכון שהחיסכון בדלק בכלי הרכב החדשים משתפר, אבל השיפור הוא כ"כ איטי, שלא צפויה עמידה ביעד בנושא זה. יותר מכך, נכון שגם אם ישתפר החיסכון בדלק של כלי הרכב החדשים בצורה דרמטית, פליטות הגזים מכלי רכב צפויות עדיין לגדול. למעשה, מערכת ה-ISA יכולה לתרום להפחתת פליטת הגזים הרעילים מכלי רכב באמצעות ניהול המהירות.
 
 
הכותב, אילן גרודסקי, משמש כמנהל תחום טכנולוגיות לבטיחות בעמותת אור ירוק


 
 
 
בקרת מהירות נסיעה ISA


העלון הופק ע"י טוחן מדיה